今年国庆长假，高速公路堵车没有成为媒体“祥林嫂”般念叨的话题，倒是与交通出行有关的“新能源车在高速公路上充电难”成为了新闻热点。几则排队数小时充电几十分钟的新闻颇吸人眼球，一度让我周边几个想买新能源车的朋友打消了购买念头。

　　其实不单是充电，长时间排队干啥事心情都是不爽的，这些人表达一下不满情绪可以理解。但很多人因此责怪高速公路服务区充电桩少了，建议大量布设充电设施，就有点把错了脉开错了药方。

　　我们判断一样东西是否真正供应不足不能光看某个特殊时间节点和某个局部。每逢黄金周和重要节假日，很多物品都会被“挤兑”，比如说高铁一票难求，高速公路行车龟速，加油站排着长龙，热点旅游景区住宿难、吃饭难、上厕所难，连手机信号都被挤没了。然而在平时，这些高铁、高速公路、加油站、宾馆饭店，供应能力都是绰绰有余的。

　　高速路服务区充电桩也是如此。尽管从统计数据上看，全国高速公路服务区充电桩只有1万多个，对比全国新能源车保有量600多万辆显得少了一点。但实际上，新能源车大多在市区行驶，而城市里的私人和公共充电桩有200多万个，车桩比3：1，目前为全球最高。平时高速公路服务区的充电桩使用率并不高，有的甚至一整天都没车来充电，设施闲置在那坏了都没人知道，也得不到及时维修，成了“僵尸桩”。

　　充电桩运营企业的感受更为深刻。有运营企业就表示，目前高速路上的充电桩总体利用率不高，就春节、“五一”、“十一”这样的出行黄金周使用率高一些。而高速公路上一个直流充电桩的平均预算在30万元左右，包括采购成本、运营成本、租金等，平均一个充电桩每天至少有6个订单才能让企业实现盈利。一个充电桩的使用寿命最多七八年，以目前高速服务区充电桩的使用率，到充电桩报废也未必能收回成本。国内较大的充电运营商特来电董事长在接受媒体采访时称，特来电前几年累计投资50亿左右，前四年亏损超过8亿，“差点把母公司特锐德亏没了”。这种形势下，如果还要大规模建，哪个企业愿意投入？

　　或许有人说，因为目前高速路上的充电桩不足，导致新能源车不敢上高速，如果充电桩足够多，新能源车就敢上高速，充电桩的使用率就能提高。其实制约新能源车上高速的主要因素不是充电不方便，而是充电速度慢。以目前的技术，要将电池充满即便是快充也要一个小时以上，这和数分钟加油时间相比确实是个煎熬。

　　因此，要从根本上解决新能源车长途行驶的“补能焦虑”，除了提升新能源车的续驶里程，建设方便的充电设施，更应当解决“补能效率”。要么通过改进和提升高压充放电技术、电路材料性能和电池管理系统，要么打破车企壁垒，建设各种新能源车通用的换电站，真正实现快速补能或快速换能。

　　实现碳达峰、碳中和是我们国家解决资源环境约束突出问题、实现中华民族永续发展的必然选择，是构建人类命运共同体的庄严承诺。发展节能低碳型交通工具是大势所趋，新能源车的前景非常美好。随着科学的发展和技术的进步，以及国家政策的引导，新能源车的快速补能换能问题肯定能够得到解决，只是时间快慢问题。届时，高速路的新能源车会越来越多，像现在的加油站一样，与之相匹配的新式充电桩换能站也会越来越多。当新能源车数量超过传统燃油车时，一些加油站必然会改造成充电或换电站。

　　当前，面对节假日猛增的充电需求，可以采取信息技术，准确显示高速公路服务区包括出口附近充电桩布局和使用情况，引导车主错峰充电、分流充电，解决高速路上新能源车充电的“潮汐”现象。（林水）

　　

原文链接：http://jt.jiangxi.gov.cn/art/2021/10/29/art_32669_3702738.html
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